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Liste der verwendeten Abkürzungen

Umrechnungen (näherungsweise)

m/s * 2 ~ kt

m/s * 4 - 10 % ~ km/h

m/s * 200 ~ ft/min

Imp. Gall. * 4 + 10 % ~ Liter

US Gall. * 4 - 5 % ~ Liter

m * 3 + 10 % ~ ft

ft * 0,3 ~ m

NM * 2 - 10 % ~ km

kg * 2 + 10 % ~ lbs

lbs * 0,5 - 10 % ~ kg

Q-Gruppen

Basic Instruments

Zu Beginn der Ausbildung werden Übungen geflogen, die den Flugschüler mit dem Flugzeug vertraut machen und ihn in die Lage versetzen, das Flugzeug im Normalflug und in besonderen Flugzuständen sicher zu beherrschen.

Die Grundübungen sollten während der Einführung in der ersten Stunde mit Sicht nach außen geflogen werden. Das ermöglicht die Größe der Bewegungen des Flugzeuges mit den dazugehörigen Anzeigen am künstlichen Horizont (Attitude Indicator, Al) und den anderen Instrumenten zu vergleichen. Dadurch wird aufgezeigt, dass bereits kleine Steuerbewegungen und kleine Änderungen der Anzeige am künstlichen Horizont große Auswirkungen auf das Flugzeug haben. Des Weiteren ist zu beachten, dass jede Änderung der Fluglage oder der Triebwerksleistung Korrekturen um jede Achse des Flugzeuges nach sich ziehen. Deshalb sollten gleich von Beginn der Ausbildung an frühzeitige und dadurch kleine Korrekturen angestrebt werden.

Nach dieser Übung ist der Instrumentenflug ohne Sicht nach außen durchzuführen. Der Übergang zum Instrumentenflug soll nach dem Abheben beginnen und entweder beim Einflug in die Platzrunde oder bei Erreichen der Entscheidungshöhe bzw. Sinkflug Mindesthöhe enden.

Die Längsneigung (Pitch) und die Triebwerksleistung (Power) sind der Schlüssel für die Kontrolle des Flugzeuges sowohl im Geradeaus- und Kurvenflug, als auch bei Steig- und Sinkflügen. Da das Variometer nur eine momentane Tendenz verspätet anzeigt, ist der Höhenmesser neben dem künstlichen Horizont die zuverlässigere Anzeige zur Kontrolle der Bewegung des Flugzeuges um die Querachse (Pitch) und damit der Flughöhe. Alle Manöver werden sauber ausgetrimmt geflogen, d.h. durch Änderung der Fluglage oder der Triebwerksleistung im Höhenruder entstandene Steuerdrücke werden mittels der Höhenrudertrimmung neutralisiert. Auf keinen Fall dürfen Korrekturen um die Querachse mit der Trimmung ausgeführt werden, weil das Flugzeug dadurch um die Querachse übersteuert wird.

Vor einer Kursänderung wird der Heading-Pointer auf das neue Heading gesetzt. So dient er zum einen als optische Hilfe, andererseits steuert er, wenn vorhanden, Autopilot und Flight-Guidance Systeme in der Heading-Mode. Der Heading-Pointer steht immer auf dem Heading, der gesteuert werden soll.

Kurskorrekturen bis 300 werden mit einer Querneigung geflogen, die der Hälfte der Größe der Korrektur entspricht. Größere Kursänderungen werden mit Standard Rate (3°/sec) durchgeführt.

Das Beenden von Kurven erfolgt bei Erreichen von einem Drittel der Querneigung in Grad vor dem vorgegebenen Kurs.

Das Beenden von Steig- oder Sinkflügen wird bei 10% der Steig- oder Sinkrate in Fuß vor Erreichen der vorgegebenen Höhe begonnen. (500 ft Steig- oder Sinkrate: Beginn des Level-Off 50 ft vor der Zielhöhe). Die Triebwerksleistung muss entsprechend den Richt- bzw. Erfahrungswerten so eingestellt werden, dass die jeweils vorgegebene Geschwindigkeit eingehalten wird. Muss nach einem Level-Off beschleunigt werden, wird die für die geforderte Geschwindigkeit nötige Soll-Power erst gesetzt, wenn diese erreicht ist.

Bei Abweichungen von einer vorgegebenen Höhe muss die Korrektur sowohl mit der Pitch als auch mit einer entsprechenden Änderung der Triebwerksleistung durchgeführt werden. Die Größe der Korrektur ist abhängig von der Größe der Abweichung in der Höhe. Sind zur Korrektur größere Steigflüge erforderlich, muss u.U. Climb-Power gesetzt werden. Bei den erforderlichen Steig- und Sinkflügen ist die vorgegebene Geschwindigkeit möglichst einzuhalten.

Mit zunehmender Übung sind unter Beachtung des Wetters und der Flugeigenschaften des verwendeten Musters. die folgenden Toleranzen anzustreben und in der Prüfung geforderts:

Kurse: Bei Geradeausflug im Horizontal-, Sink- und Steigflug sowie bei Beenden von Kurven +/- 5°, mit simuliertem Triebwerksausfall bei mehrmotorigen Flugzeugen +/- 10°

Flughöhen: Bei Übergang vom Steig- oder Sinkflug in den Horizontalflug +/- 50 ft, bei Veränderung der Triebwerksleistung im Horizontalflug +/- 50ft, bei simuliertem Triebwerksausfall bei mehrmotorigen Flugzeugen +/- 100 ft und in allen übrigen Flugzuständen +/- 100 ft.

Geschwindigkeiten: Sichere Geschwindigkeit V₂ bis + 10 kt, sichere Anfluggeschwindigkeit V_ref + 10 kt und in allen anderen Flugzuständen -5 kt.
(Anmerkung: Korrekturen für Wind sind hier nicht berücksichtigt. Die V_tgt wird immer die Bezugsgröße für o.g. Toleranz sein).

Zeit: Bei Kurven sowie Steig- oder Sinkflug +/- 10% der berechneten Zeit.

Instrument Take Off

- Die Before Take-off und Line up Items sind erledigt und die Checklisten sind gelesen.

- Take-off und Emergency Briefing sind durchgeführt.

- Der Kompass wird mit der Rwy- Direction verglichen, der Heading Bug wird immer auf das Magnetic Bearing der Startbahn eingestellt. Die Differenz muss man sich merken. Sie darf das Limit von +/- 5° nicht überschreiten.

Nach der Startfreigabe werden die Bremsen gehalten und 20" Ladedruck eingestellt. Nach Überprüfen der Triebwerksinstrumente werden die Bremsen gelöst und zügig Takeoff Power gesetzt. Beim Rollen wird die Richtung am Kompass mit dem Seitenruder gehalten. Dabei ist die vorher festgestellte Differenz zwischen Kompassanzeige und dem Rwy-MC zu beachten. Das Querruder wird, der Windgeschwindigkeit entsprechend, in den Wind ausgelenkt.

Bei Erreichen der Rotation Speed nimmt der Pilot Flying die Hand von der Throttle an das Steuer und rotiert das Flugzeug in die Initial Climb Attitude. Dabei ist das Querruder so in die Neutralstellung zurückzuführen, dass die Tragflächen waagerecht bleiben.

Wenn Höhenmesser und Variometer "Positive Rate of Climb“ anzeigen, wird das Fahrwerk eingefahren. Ab 300 ft wird das für den Departure Track errechnete Heading eingenommen. Dabei ist das Banklimit von 15° unterhalb von 500 ft über Grund zu beachten. Die Attitude wird so korrigiert, dass die Initial Climb Speed eingehalten wird. Frühestens bei 400 ft GND wird die Climb Power gesetzt.

Geradeausflug mit konstanter Geschwindigkeit

Es wird ein Geradeausflug z.B. mit Reisegeschwindigkeit oder mit Holding-Speed eingenommen. Dabei soll die Längsneigung des Flugzeuges am Künstlichen Horizont so gehalten werden, daß die Höhe konstant bleibt. Das Variometer ist zur Höhenkontrolle nur bedingt geeignet, da die Anzeige nachhinkt und über den gegenwärtigen Flugzustand wenig aussagt. Die Triebwerksleistung (Power) wird zunächst nach den Richtwerten für die geforderte Geschwindigkeit eingestellt und so korrigiert, dass auch die Geschwindigkeit konstant bleibt. Für diese Geschwindigkeit muss das Flugzeug sauber ausgetrimmt werden. Abweichungen von der Höhe werden mit Pitch und Power korrigiert. Die vorgegebene Geschwindigkeit sollte während der Korrekturen eingehalten werden.

Kurven mit definierter Querneigung

Ziel der Übung ist es, einen stabilisierten Kurvenflug mit definierter Querneigung, Geschwindigkeit und Höhe zu erreichen. Dies erfordert eine etwas erhöhte Triebwerksleistung um den zusätzlichen Widerstand während des Kurvens auszugleichen und ein sauberes Austrimmen des Flugzeuges, sowie das Einhalten einer konstanten Querneigung.

Standard Rate Turn

Diese Übung wird wie die bei vorgenannte Übung geflogen, jedoch wird die Querneigung an die Geschwindigkeit angepasst, um eine konstante Drehbewegung von 3°/sec um die Hochachse zu erreichen. Die ICAO empfiehlt, alle Drehungen des Flugzeugs mit dieser Drehgeschwindigkeit durchzuführen, solange dabei die maximal zulässige Querneigung von 25° nicht überschritten wird. Die für den Rate-One-Turn zu fliegende Querneigung ist abhängig von der Eigengeschwindigkeit TAS. Die Drehgeschwindigkeit (Rate of Turn) wird fortlaufend mit der Stoppuhr kontrolliert und die Querneigung entsprechend angepasst. Die Stoppuhr wird gestartet, wenn auf dem Directional Gyro der Beginn der Drehung.angezeigt wird. Die benötigte Querneigung lässt sich nach folgender Faustformel ermitteln:

Bankangle = (TAS/10)+7 TAS in kt

Bei einmotorigen Flugzeugen und mehrmotorigen Flug zeugen mit Motoren die in die gleiche Richtung drehen, wird für die gleiche Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges um die Hochachse bei Kurven in die Drehrichtung des Propellers etwas mehr Bank benötigt. Gründe hierfür sind Torque Effect, Precession, Slipstream und Prop. Factor.

Geradeausflug mit Änderung von Geschwindigkeit und oder Konfiguration

Mit diesen Übungen wird die Auswirkung von Geschwindigkeitsänderungen auf die Pitch, sowie der Einfluss von Fahrwerk und Landeklappen sowohl auf die Pitch als auch auf die Flugleistung demonstriert.

Die Geschwindigkeit wird bis zur V_ref für Klappen in Landestellung reduziert und das Flugzeug für diese Geschwindigkeit ausgetrimmt. Kurs und Höhe sind stabil. Das Fahrwerk und die Landeklappen bleiben eingefahren. Jetzt wird die Triebwerksleistung für den Steigflug (Climb Power) gesetzt und während der Beschleunigung das Flugzeug auf Kurs und Höhe gehalten. Der Steuerdruck wird, wie erforderlich, mit der Trimmung abgebaut, bis sich das Flugzeug in seiner Endgeschwindigkeit stabilisiert. Während der Übung ist besonders auf die Änderung von Pitch und Yaw analog zu Geschwindigkeit und Power zu achten. Die Trimmung wird nur verwendet um entstandene Steuerdrücke auszugleichen.

Aus der Reisegeschwindigkeit wird die Power so weit zurückgenommen, dass das Flugzeug unterhalb der V_fe z.B. mit Holding Speed, auf Kurs und Höhe mit konstanter Geschwindigkeit stabil ausgetrimmt fliegt. Nun werden die Landeklappen und das Fahrwerk schrittweise in der Reihenfolge Flaps- Gear- Flaps- (Flaps) ausgefahren und das Flugzeug im Horizontalflug in der jeweiligen Vref stabilisiert und ausgetrimmt. Die Übung wird mit einem Durchstart-Manöver (Go-around) im geraden Horizontalflug und mit Erreichen der Reisegeschwindigkeit beendet.

Bei dieser Übung ist auf die Änderung der Pitch zu achten, besonders beim Fahren des Fahrwerkes und der Landeklappen, sowie auf die erforderlichen Korrekturen um die Hochachse bei Veränderung der Triebwerksleistung, die besonders im unteren Geschwindigkeitsbereich, gut zu erkennen sind.

Merke: Flaps down - Nose down; Flaps up - Nose up.

Steig- und Sinkflüge mit definierter Geschwindigkeit und fester Leistungseinstellung

Die Geschwindigkeit wird z.B. bei der Holding Speed stabilisiert und die Power dann auf einen zuvor bestimmten Wert gesetzt, wobei die Geschwindigkeit durch Absenken der Flugzeugnase für den Sinkflug, oder Anheben derselben für den Steigflug, beibehalten wird. Die Geschwindigkeit wird im weiteren Verlauf über Korrekturen um die Querachse (Pitch) konstant gehalten.

Steig- und Sinkflüge mit definierter Geschwindigkeit und definierter Sink- oder Steigrate

Die Geschwindigkeit wird bei der Holding Speed stabilisiert. Der Sinkflug wird durch Setzen der Power auf einen bekannten Richtwert und das Absenken der Flugzeugnase um einen bestimmten Wert eingeleitet, um 500 ft/min Sinken mit gleichbleibender Geschwindigkeit zu erreichen. Im Gegensatz zu Übungen mit fester Power und konstanter Geschwindigkeit wird hier die Sinkrate mit Korrekturen um die Querachse (Pitch) und die Geschwindigkeit mit Korrekturen der Power eingehalten. Für den Steigflug wird analog verfahren. Die Sink- oder Steigrate wird mit der Stoppuhr überprüft und, falls erforderlich, mit Pitch und Power korrigiert.

Vertical „S“

Mit konstantem Heading wird zunächst mit 500 ft/min um 500 ft gesunken und wieder auf die Ausgangshöhe zurückgestiegen. Danach wird mit 400 ft/min 400 ft gesunken und gestiegen bis die Übung nach einem Steigflug mit 200 ft/min in der Ausgangshöhe beendet wird.

Die Übung kann erweitert werden, indem bei Beginn des Sinkfluges ein Standard Rate Turn eingeleitet wird, der bei Beginn des folgenden Steigfluges mit einem Kurvenwechsel in die entgegengesetzte Richtung fortgesetzt wird. (Vertical "S1").

„Rated Descents“ und „Climbs“ in Verbindung mit „Rated Turns“

Diese Übung ist eine Kombination aus den o.g. Übungen und stellt hohe Anforderungen an das Koordinationsvermögen. Sowohl die Änderung in der Höhe als auch die Drehgeschwindigkeit werden über die Stoppuhr koordiniert. Zur Vereinfachung kann die Übung zunächst mit einem stabilisierten Sinkflug begonnen werden. Die Drehung wird dann beim Durchfliegen einer geraden Höhe eingeleitet. Mit zunehmender Übung werden die Sink- und Steigflüge jeweils zusammen mit den Standard Rate Turns eingeleitet.

„Horizontal Flight“ und „Rated Descents“ mit unterschiedlichen Konfigurationen

Diese Übung soll den Flugschüler auf die verschiedenen Flugzustände, wie sie bei Anflügen nach Instrumenten vorkommen, vorbereiten. Die beschriebene Übung wird schrittweise durchgeführt und das Flugzeug in jeder Phase stabilisiert und ausgetrimmt, ehe die nächste Phase eingeleitet wird.

Die Geschwindigkeit wird zunächst unterhalb Vfe auf Holding Speed reduziert und die Landeklappen in die Stellung gebracht, mit der ein Anflug nach Instrumenten begonnen werden soll (Intermediate Approach Configuration). Das Flugzeug wird in der zu der Klappenstellung gehörenden Geschwindigkeit stabilisiert und ausgetrimmt (Intermediate Approach Speed). Danach wird durch Ausfahren des Fahrwerkes bei gleichzeitiger Verringerung der Pitch ein Sinkflug mit 500 ft/min und konstanter Geschwindigkeit eingeleitet. Nachdem das Fahrwerk ausgefahren und verriegelt ist, werden die Landeklappen in die für einen Anflug erforderliche Stellung gebracht und die Geschwindigkeit auf die dazugehörige Vtarget (Vref + 5 kts) reduziert und ausgetrimmt.

Die Übung wird mit einem Go-Around und einem Steigflug mit Initial Climb Speed bendet.

DerLevel Off erfolgt in einer vorbestimmten Höhe mit z.B. Cruising Speed.

1.12 „Go-Around“ aus unterschiedlichen „Approach Configurations)

Ein Go-around ist ein normales Manöver, das ohne Zögern angewendet werden muß, wenn, aus weichen Gründen auch immer, eine sichere Landung in Frage gestellt ist.

Da bei einem Go-Around Änderungen sowohl der Fluglage, der Geschwindigkeit wie auch der Konfiguration in Bodennähe durchgeführt werden, muss dieses Manöver sicher beherrscht und deshalb häufig geübt werden.

Wird ein Go-around erforderlich, muss sofort Full- oder Go-around Power (im Flugtraining Climb Power) gesetzt und auf die erforderliche Steigfluglage (Climb Attitude) rotiert werden. Die Landeklappen werden dann in die für den Go-around erforderliche Stellung gebracht. Dabei ist darauf zu achten, dass die dafür erforderliche Mindestgeschwindigkeit nicht unterschritten wird. Wenn Höhenmesser und Variometer eine positive Steigrate anzeigen, wird das Fahrwerk eingefahren. Nach Erreichen einer sicheren Höhe, wird im Steigflug beschleunigt. Bei Vref für O°-Klappen werden diese ganz eingefahren. Im weiteren Steigflug wird auf die Initial Climb Speed beschleunigt und oberhalb von 400ft über Grund die Climb Power gesetzt. Entsprechend der Situation wird entweder in die Platzrunde eingeflogen, dem Missed-Approach Procedure oder den Anweisungen des Radar-Lotsen gefolgt. Mit den After Take-Off Items und der Checkliste ist der Go-around abgeschlossen.

Anflug- und Durchstart Übung

1 Fluggeschwindigkeit auf Anfluggeschwindigkeit herabsetzen und Landeklappen auf
Anflugstellung ausfahren
2 Standard-Rechts- oder Linkskurve (3°/sec)
3 Gegenkurs 270° für 1 Minute
4 Standard Kurve, Fahrwerk ausgefahren und Sinkflug einleiten, Sinkrate 500 ft/min
5 Endkurs 090 für 1 Minute, Sinkrate 500 ft/min
6 Angenommene Sinkflugmindesthöhe 1000 ft unter der ursprünglichen Anflughöhe
und diese 15 sec lang einhalten
7 Durchstarten
8 Steigflug mit bestem Steigwinkel (Vx)

„One-Engine-Out“ Verfahren

Bei mehrmotorigen kolbengetriebenen Flugzeugen muss der Flug mit einem ausgefallenen Triebwerk mit dem Ziel geübt werden, das Flugzeug in diesem Zustand unter Beachtung der Leistungsgrenzen zu beherrschen. Dies geschieht durch Zurücknehmen der Leistung des betreffenden Triebwerkes auf eine den Feather-Zustand simulierende Kombination von Drehzahl und Ladedruck (Zero Thrust Condition).

Das Abstellen eines Triebwerkes zur Simulation eines Triebwerkausfalles ist nicht zulässig.

Soll das Abstellen und Wiederanlassen eines Triebwerkes geübt werden, ist eine Mindesthöhe von 4000 ft über Grund einzuhalten. Das Triebwerk muss sofort nach der Durchführung des Notverfahrens wieder angelassen werden. Ein Überfluten des Triebwerkes ist zu vermeiden. Vor einer Leistungssteigerung nach dem Wiederanlassen muss eine ausreichende Betriebstemperatur erreicht sein.

Vor der Durchführung von Verfahren mit simuliertem Ausfall eines Triebwerkes ist es notwendig, anhand der Daten aus dem Flughandbuch die Leistungsgrenzen (Masse, Dichtehöhe, Steigfähigkeit) zusammen mit dem Flugschüler zu ermitteln und bei der Durchführung der Verfahren besondere Sorgfalt anzuwenden.

Insbesondere ist darauf zu achten, dass die Mindestgeschwindigkeit V2 beim Start und Vmca +10kt beim Anflug mit anschließendem Durchstarten mit simuliertem Ausfall eines Triebwerkes nicht unterschritten werden (siehe LuftPersV Heft 4, Anlage 5 zu 16/A 'Besondere Hinweise, JAR 23).

Es dürfen keine Kurven um ein stillgelegtes inneres Triebwerk geflogen werden!

Beim Flug einer Kurve mit simuliert stillgelegtem Kurven inneren Triebwerk ist äußerste Vorsicht anzuwenden und es müssen die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges und die Leistungsfähigkeit des verbliebenen Triebwerks besonders beachtet werden. Diese Übungen dürfen nicht unter 4.000 ft GND durchgeführt werden..

Wenn bei mehrmotorigen Propellerflugzeugen beide Triebwerke in eine Richtung drehen, spricht man dann von einem kritischen Triebwerksausfall, wenn. das der Drehrichtung der Triebwerke entgegengesetzte Triebwerk ausfällt (Rechtsdrehende Triebwerke, Motorausfall links und umgekehrt). Asymmetrie und Torque Effect wirken hier in die gleiche Richtung.

Der Fluglehrer nimmt nach sorgfältiger Beurteilung der Situation die Leistung eines Triebwerks zurück.

Der Flugschüler soll laut und deutlich das ausgefallene Triebwerk benennen und die Flugrichtung beibehalten. Dies erfolgt zunächst mit dem Querruder in Richtung zum laufenden Triebwerk, um das entstehende Rollmoment um die Längsachse auszugleichen. Möglichst gleichzeitig erfolgt eine Korrektur mit dem Seitenruder in Richtung zum laufenden Triebwerk mit dem Ziel, im Geradeausflug das Querruder soweit wie möglich in die Neutral Stellung zu bringen, ohne dass das Flugzeug schiebt. Auf dem laufenden Triebwerk wird vorsichtig volle Leistung gesetzt. Bei einigen Flugzeugen reicht die Wirkung des Seitenruders nicht aus, die entstandene Asymmetrie auszugleichen. Hier muss zusätzlich mit dem Querruder so viel Bank eingenommen werden, dass das Flugzeug geradeaus fliegt.

Falls erforderlich muss auf die Vmca beschleunigt werden. Um dies zu erreichen, kann es notwendig sein, die Geschwindigkeit im Sinkflug aufzubauen. Die Vmca ist die geringste Geschwindigkeit, bei der sich das Flugzeug mit einem stillgelegtem Triebwerk, das andere auf voller Leistung, im Flug noch kontrollieren lässt.

Die erforderlichen Verfahren werden durch den Flugschüler laut angesagt und die Handgriffe zum 'Stilllegen' des defekten Triebwerkes simuliert. Dabei dürfen die betreffenden Bedienhebel nur berührt, aber nicht betätigt werden. Der Fluglehrer muss durch manuelles Blockieren der Bedienhebel eine Fehlbedienung verhindern.

Bei Propellertriebwerken muss die Drehzahl so vorgewählt werden, dass beim Setzen der vollen Leistung das Triebwerk nicht überladen wird.

Muss bei einem (simulierten) Triebwerksausfall ein Go around geflogen werden, ist darauf zu achten, dass hierbei die Propellerverstellung des in Zero Thrust Condition befindlichen Triebwerkes nicht auf kleine Steigung verstellt wird, da sonst der Widerstand an diesem Triebwerk so groß werden kann, dass das Flugzeug unkontrollierbar wird.

Detaillierte und bindende Informationen müssen dem Handbuch des betreffenden Flugzeugtyps und dem Handbuch für die Ausbildung auf mehrmotorigen Flugzeugen entnommen werden.

Allgemeines

Die in den hier beschriebenen Manövern angegebenen Werte beziehen sich auf das Muster PA 28R-200. Die Übungen werden auf den anderen Ausbildungsmustern entsprechend deren Leistungsdaten geflogen. Es soll die Früherkennung von überzogenen Flugzuständen und das Wiederherstellen eines sicheren Flugzustandes mit minimalem Höhenverlust geübt werden. Vor allen Manövern wird der Heading Bug auf das anliegende Heading gesetzt und die folgenden Checks werden durchgeführt:

Min. height 3000 ft GND - IAS 100 kts - Cockpit secure - Prop 2500 RPM - Mixture rich Fuel Pump on - Area clear - Landing Light on.

Nach Beendigung eines Manövers wird das Flugzeug auf vorgegebener Höhe, Kurs und Geschwindigkeit in den Ausgangszustand gebracht und mit der Ansage z.B. "Slow flight completed" beendet.

Clean Stall

Condition: Power idle (just above gearwarning): Flaps up - Gear up - Bank 0°

Maintain heading and altitude, trimspeed = 80 kts (Vref 0°-flaps). At first indication of stall (stall warning of buffet) -61 kts: Set smoothly full power and lower the nose to the horizon. At Vref (80 kts), establish climb attitude and set climb power. Climb to initial altitude, level off and reestablish normal speed. Maximum allowable altitude loss during the recovery is 200 ft.

Approach Stall

Condition: Power 12" - Flaps 10° - Gear down - Bank 15° or 0°

Maintain altitude, trimspeed = 77 kts (Vref 10°Flaps). At first indication of stall (stall warning of buffet) ~58 kts: Full power, lower the nose to the horizon and level wings. At Vref (77kts) start climb to initial altitude: Positive rate of climb, gear up, at 80 kts (Vref 0° flaps) select flaps 0° set climb power and continue climb to initial altitude. Level off and establish normal speed. Maximum allowable altitude loss during the recovery is 200 ft.

Final Approch Stall

Condition: Power 15" - Flaps 40° - Gear down - Bank 0°

Maintain heading and altitude, trimspeed = 72 kt (Vref 40° flaps). At first indication of stall (stall warning of buffet) ~55 kts: Full power, check that pitch does not increase while adding power. Aim for minimum loss of altitude (max 50 ft), try to fly the a/c out of the stall in level flight. Decrease Pitch as airspeed increases. The recovery is complete when Vref (72 kts) is reached. Perform a go around or clean up in level flight and climb to initial altitude.

Anmerkung:

Beim Setzen der Power muss darauf geachtet werden, dass der Anstellwinkel nicht weiter erhöht wird und das Flugzeug dadurch noch langsamer wird und in einen überzogenen Flugzustand kommt. Bei der Recovery soll die Attitude mit zunehmender Geschwindigkeit so verringert werden, dass die Höhe gehalten wird, zumindest soll keine weitere Höhe verloren werden.

Slow Flight

Initial condition: Power 12" - Bank 0°

Maintain altitude. Apply power to maintain 72 kts (Vref 40°). Fly shallow level turns and climbing and descending turns with 500 fpm rate of climb or descent and max. 15° bank. lf climb or descent rate is limited by performance, the airspeed must be given priority. Feel the aircraft and keep the ball centered. Accelerate in level flight or perform a go around.

Recovery from Unusual Attitude

Mit dieser Übung lernt der Flugschüler ein durch Unachtsamkeit, Turbulenz oder aus anderen Gründen in eine ungewöhnliche Fluglage gekommenes Flugzeug nur mit Hilfe der Instrumente wieder in eine normale Fluglage zu bringen.

Ohne dass der Flugschüler auf die Instrumente sieht, bringt der Fluglehrer das Flugzeug in eine ungewöhnliche Fluglage und übergibt es dem Flugschüler mit dem Kommando "You have Control". Dieser soll nun das Flugzeug ohne Sicht nach außen nur mit, Hilfe der Instrumente in eine normale Lage bringen.

Die Recovery erfolgt bei Sinkfluglagen in der Reihenfolge

Power - Bank – Pitch

Zuerst wird die Triebwerksleistung soweit reduziert, dass ein Überschreiten der Va nach Möglichkeit vermieden wird. Gleichzeitig wird die Bank und danach, wenn die Tragflächen waagerecht sind, die Pitch nach dem künstlichen Horizont korrigiert. Nachdem eine normale Fluglage erreicht ist, wird die erforderliche Triebwerksleistung gesetzt. Dabei ist es wichtig, vor dem Hochziehen aus einer Nose- down Attitude jede Kurve zu beenden, da sich sonst Erdbeschleunigung und Zentrifugalkraft addieren.

Bei Steigfluglagen erfolgt die Recovery in der Reihenfolge

Pitch - Power - Bank

Zur Korrektur der Fluglage wird zunächst die Pitch mit Hilfe des künstlichen Horizontes in eine normale Lage gebracht; gleichzeitig wird die Triebwerksleistung erhöht. Erst nach Erreichen einer sicheren Geschwindigkeit wird die Bank nach dem künstlichen Horizont korrigiert.

Limited Panel

Bei dieser Übung wird der Ausfall vornehmlich des künstlichen Horizontes und/ oder des Directional Gyro (DG) durch Abdecken des jeweiligen Instrumentes simuliert.

Bei Ausfall des künstlichen Horizontes erfolgt die Kontrolle der Pitch durch den Höhenmesser und den Fahrtmesser, wobei das Variometer lediglich zum Erkennen einer Tendenz dient. Der Versuch das Variometer auf 0 zu halten, hat ein Überkorrigieren um die Querachse zur Folge.

Die Kontrolle der Querneigung erfolgt Über den Turn and Bank Indicator oder den Turn Coordinator. Es ist zu beachten, dass beide Instrumente nur die Drehgeschwindigkeit und Richtung des Flugzeuges um die Hochachse anzeigen. Größe und Richtung des Ausschlages lassen nur bedingt auf die Querneigung des Flugzeuges schließen.

Ein Ausfall des DG ist weitaus schwieriger zu meistern. Kursänderungen müssen mit Standard Rate geflogen, und mit der Stoppuhr und dem Notkompass kontrolliert werden. Dabei ist auf den Kompassdrehfehler zu achten. Der neue Kurs muss bei ruhiger Fluglage am Notkompass überprüft werden. Muss mit einem ausgefallenen DG ein Anflug in IMC durchgeführt werden, sollte der Anflug möglichst an einem Flugplatz mit Radarhilfe erfolgen.

Steep Turns

Steilkurven nur nach Instrumentenflugbedingungen werden normalerweise mit 45° Querneigung geflogen. Da sich die Stalling Speed bei einer Querneigung von 45° um 20% erhöht, muss die Übung mit einer sicheren Geschwindigkeit geflogen werden. Die Holding Speed ist hier als geringste zulässige Geschwindigkeit anzusehen. Zusätzlich erhöht sich der Widerstand. Daher ist, wenn die Ausgangsgeschwindigkeit beibehalten werden soll, erheblich mehr Triebwerksleistung als im Geradeausflug erforderlich. Jede Änderung in der Querneigung macht sich wegen der starken Änderung von Auftrieb und Widerstand sofort in der Pitch und damit in Höhe und Geschwindigkeit bemerkbar. Sind während des Steep Turns größere Sinkraten entstanden, sollte zunächst die Querneigung verringert und danach mit dem Höhenruder die Pitch korrigiert werden. Da die Kreiselwirkung des Propellers bei in Flugrichtung rechtsdrehenden Motoren in der Linkskurve ein zusätzliches Pitch Down Moment erzeugt, ist hier ein größerer Höhenruderausschlag erforderlich als in der Rechtskurve, wo ein Pitch Up Moment erzeugt wird, welches das durch die Querneigung entstehende Moment teilweise ausgleicht.

Da der künstliche Horizont bei steileren Kurven präzessiert, muss hauptsächlich der Höhenmesser zur Kontrolle der Pitch und der Höhe verwendet werden.

Grundlegende Informationen zum systematischen Umgang mit Navigationsgeräten

Der Heading Bug im Horizontal Situation Indicator (HSI) sollte immer so verwendet werden, als würde damit das Flugzeug über einen Autopiloten gesteuert oder durch ein Flight Guidance System in der Heading Mode geführt.

Der Course Pointer wird entsprechend der Richtung des Flugzeuges auf einem Radial zur VOR eingestellt: Soll auf einem Radial inbound geflogen werden, so wird der Course Pointer in Richtung zur VOR, also TO, eingestellt. Dementsprechend wird, wenn auf einem Radial outbound geflogen werden soll, am Course Pointer FROM vorgewählt.

Wird mit einem Omni Bearing Indicator (OBI) gearbeitet, erfolgt die Vorwahl des Magnetic Bearing entsprechend, da das Gerät nur so eine Kommandoanzeige liefert (Die Course Deviation Bar zeigt über die Ablage von der Mitte des OBI in weiche Richtung eine Korrektur erfolgen muss).

Bei gerasteter ILS Frequenz zeigt der Course Deviation Indicator, unabhängig davon, wie der Course Pointer eingestellt ist, die Ablage vom Localizer immer zur gleichen Seite an. Wird am Course Pointer der Backcourse eingedreht, wird der CDI ein Anzeigegerät. (Die Course Deviation Bar zeigt über die Ablage von der Mitte des HSI auf welcher Seite des Localizer sich das Flugzeug befindet) Deshalb muss, wenn ein Backcourse Approach geflogen werden soll - um eine Kommando Gerät zu erhalten - im Horizontal Situation Indicator immer der ILS- Frontcourse eingestellt werden.

Ein OBI mit 'gerasteter ILS Frequenz ist unabhängig davon, weicher Kurs vorgewählt wurde, nur dann ein Kommandogerät, wenn in Richtung des ILS Frontcourse geflogen wird. Er ist immer dann ein Anzeigegerät, wenn in Gegenrichtung zum ILS Frontcourse geflogen wird, wie es bei einem ILS Backcourse Anflug der Fall ist.

Beim Einstellen einer VOR oder ILS Station auf einem Navigationsempfänger ist grundsätzlich auf dem dazugehörigen HSI oder OBI das entsprechende Radial oder der Frontcourse einzudrehen und zu überprüfen, ob die Anzeige korrekt ist. Danach muss die Kennung ganz abgehört und die Station identifiziert werden.

Auch bei einem NDB wird die Richtung der Anzeige überprüft. und die Station mit der Kennung identifiziert.

Homing

Die nachstehenden Verfahren können unter Verwendung eines NDB oder einer VOR geflogen werden.

Unter Homing versteht man das Ansteuern eines bestimmten Punktes, überwiegend NDB oder Direction Finder (DF), auch Homer genannt. Der Windeinfluss wird nicht berücksichtigt, die Flugzeuglängsachse weist ständig zum Ziel. Durch die Windversetzung nähert sich das Flugzeug der Station auf gekrümmter Flugbahn, der sogenannten Hundekurve.

Tracking

Mit Tracking wird das Erfliegen einer stehenden Peilung bezeichnet.

Bei diesem Flugverfahren wird unter Berücksichtigung des Windes durch den Wind-Correction-Angle (WCA) mit Hilfe einer VOR oder eines NDB auf einem Sollkurs, also einem Magnetic Bearing inbound (QDM) oder outbound (QDR) geflogen. Der WCA kann berechnet, geschätzt oder erflogen werden. In jedem Fall darf sich das Flugzeug nicht nennenswert vom Sollkurs entfernen (+/- 5°). Eine Korrektur zurück zum Sollkurs muß mindestens den WCA und eine Korrektur in Größe der Ablage vom Sollkurs (Peilsprung) enthalten.

Gesarntkorrektur = > Peilsprung +/- WCA

Eine stehende Peilung ist dann erreicht, wenn mit korrektem WCA auf Sollkurs geflogen wird.

Angle of Lead

Unter Angle of Lead versteht man den Winkel, um den eine Kurve vor einem Sollkurs begonnen werden muss, damit dieser beim Einkurven nicht überschossen wird. Dieser Winkel ist abhängig von der Entfernung zum Funkfeuer, der erforderlichen Kursänderung und von dem Radius der Kurve, also der Groundspeed.

Bei bekannter Zeit (t) zur Station kann der Angle of Lead wie folgt berechnet werden:

Erforderliche Angle of Lead
Kursänderung AoL

90° 20 * t [min]
60° 10 * t [min]
30° 5 * t [min]

Ist die Distanz zum Funkfeuer bekannt:

Angle of Lead = (GS / 3) / Distance [NM]

Ist eine Kursänderung von weniger als 90° erforderlich, so verringert sich der AoL entsprechend:

Erforderliche
Kursänderung Angle of Lead *

60° 0,5
45° 0,3
30° 0,1

Time-Distance Checks

In der Ausbildung kann mittels Time-Distance Checks der Abstand zu einer Station bestimmt werden. Im fliegerischen Alltag kommt der T-D Check in der unten beschriebenen Form nicht vor. Es sind jedoch Situationen denkbar, in denen die Kenntnis des Verfahrens nützlich sein kann.

90° Time-Distance Check

1 Zunächst das IST Magnetic Bearing inbound (QDM) oder Radial festzustellen und
auf MH = QDM +/- 80' oder Radial +/- 100° einkurven.
2 Auf diesem MH erneut QDM bzw Radial feststellen und die Stoppuhr anlaufen lassen.
3 Nach Änderung des QDM bzw. Radial, normal sind 10° Peilsprung, die Stoppuhr anhalten.
4 Falls zur Station geflogen werden soll, ist unverzüglich zur Station hin einzukurven und auf
dem dann anliegenden QDM oder Radial inbound zu tracken.
Da die GS beim T/D Check von der GS zur Station durch den Windeinfluss stark abweichen kann, ist dies bei der Flugzeitberechnung zu berücksichtigen (Schätzung).

Time to Station [min] = Time [sec] for Bearing Change ; Bearing Change (norm. 10°)

45° Time-Distance Check

Dieses Verfahren ermöglicht eine Abstandsbestimmung im Vorbeiflug an einer Station.

Zur Abstandsbestimmung wird die Groundspeed auf dem aktuellen Track benötigt. Die Bestimmung der GS erfolgt entlang dem MC, über Entfernung und Zeit zwischen letztem Checkpoint und dem ersten MB to Station (QDM). Dieses hat einen Winkel von 45° zum geflogenen MC.

Bei Durchlauf des ersten MB (45° zum MC) beginnt die Zeitnahme.

Das zweite MB zur Station wird so gewählt, daß es zum anliegenden MC einen Winkel von 90° bildet. Der Peilsprung beträgt also 45°.

Die Zeitnahme endet bei Durchlauf des zweiten MB (90° zum MC).

Die Zeit zwischen beiden MB entspricht dem zeitlichen Abstand zur Station.

Time to Station = Time for Bearing Change

Zur Abstandsbestimmung wird über die Groundspeed die Distanz errechnet. In der. Karte kann nun die Ablage vom geplanten Kurs ermittelt werden.

Dist to Station [NM] = GS [KTS] / 60 * Time for Bearing Change [min]

30° Time-Distance Check

Diese Methode bietet sich beim Anflug auf eine Station an, wenn die verbleibende Zeit bis zum Überflug festgestellt werden soll.

1 Zunächst das IST Magnetic Bearing inbound (QDM) oder Radial feststellen und
auf MC = QDM +/- 30' einkurven.
2 Auf diesem MC erneut QDM bzw. Radial feststellen und die Stoppuhr anlaufen lassen.
3 Es kann nach einer bestimmten Zeit ein Peilsprung abgelesen werden oder ein
Peilsprung abgewartet und die dafür erforderliche Zeit abgelesen werden.
4 Falls zur Station geflogen werden soll, ist unverzüglich zur Station hin einzukurven
und auf dem dann anliegenden QDM oder Radial inbound zu tracken.
Da die GS beim T/D Check von der GS zur Station durch den Windeinfluß abweichen kann, ist hierauf bei der Flugzeitberechnung Rücksicht zu nehmen (Schätzung).

Es ergeben sich folgende Näherungsformeln:

Time to Station [min] = Time [sec] for Bearing Change / (2 * Bearing Change)

oder

Time to Station [min] = (Time [min] for Bearing Change * 30) / Bearing Change

Falls der Peilsprung 30° beträgt, ist die DIST zur Station gleich der DIST des Peilsprungs.

Interceptions

Unter einer Interception versteht man in der Funknavigation den Anflug auf einen vorgegebenen Kurs bezogen auf eine Funkstation. Dies kann bei einem NDB ein bestimmtes Magnetic Bearing inbound (QDM) oder ein Magnetic Bearing outbound (QDR) sein. Beim Fliegen nach einer VOR spricht man von Radial inbound oder Radial.

Anmerkung:

Ein Radial verläuft immer outbound, daher nur "Radial", im Gegensatz zum Radial inbound.

Mit der Interception soll der anzuschneidende Kurs möglichst schnell erreicht werden. Bei Interceptions inbound soll sich das Flugzeug während des Verfahrens der Station nähern. Wurde bisher auf einem QDM, QDR oder Radial (IST) geflogen, so ist dieses, wenn ein neues (SOLL) QDM, QDR oder Radial angeflogen werden soll, in einem Winkel von mindestens 30° zu verlassen. Das Intercept-Heading errechnet sich aus der Differenz (D) zwischen dem IST-Magnetic Bearing und dem SOLL-Magnetic Bearing plus 30°. Da das anzuschneidende MB nach Möglichkeit nicht überschossen werden soll, ist beim Einkurven auf das MH in- oder outbound der Angle of Lead zu berücksichtigen.

Ist die Summe aus D + 30° größer als 90°, wird der neue Sollkurs mit maximal 90° angeschnitten.

Die nachfolgend genannten Berechnungen des Intercept-MH sollen helfen, den Sollkurs möglichst schnell zu erreichen.

Für alle Interceptions in- und outbound gilt:

Intercept MH = SOLL MB +/- (D+30°)

Inbound Interceptions

Nur für Interceptions inbound kann auch folgende Formel angewendet werden:

Intercept MH = IST QDM +/- 30°

Um das +/- Vorzeichenproblem zu lösen ein Merksatz IST QDM größer als SOLL QDM, dann Intercept MH größer als IST; IST QDM kleiner als SOLL QDM, dann Intercept MH kleiner als IST.

Outbound Interceptions

Um das +/- Vorzeichenproblem für Interceptions outbound zu lösen der Merksatz SOLL QDR größer als IST QDR, dann Intercept MH größer als SOLL; SOLL QDR kleiner als IST QDR, dann Intercept MH kleiner als SOLL

Ablaufhilfe

Zur Unterstützung der räumlichen Vorstellung durch eine optische Darstellung kann bei allen Interceptions, sowohl VOR als auch NDB, wie folgt vorgegangen werden:
- Magnetic Bearing bzw. Radial (IST) feststellen und mit dem Heading Bug markieren. Abb. la + 2a auf der nächsten und übernächsten Seite
- SOLL Radial mit dem Course Pointer vorwählen. Die Spitze des Course Pointers wird immer entsprechend der Aufgabenstellung entweder zur Station (Radial inbound, QDM) oder von der Station weg (Radial, QDR) eingestellt.
Abb. 1 b + 2b
- Die Differenz (G) zwischen IST- und. SOLL- Standlinie wird hierdurch optisch dargestellt und kann zwischen dem Heading Bug und dem Course Pointer abgelesen werden.
Abb. 1 b + 2b
- Der errechnete Intercept Angle (D+30) wird bei allen VOR Interceptions an der Pfeilspitze des Course Pointers (Soll) in Richtung der Ablage am CDI angebracht (Intercept MH).
Abb.lc + 2c

Beim Anschneiden einer Standlinie an einem NDB kann ebenso verfahren werden. Der errechnete Intercept Angle wird am Course Pointer (Soll), sofern dieser nicht anderweitig zur Navigation benötigt wird, wie folgt angebracht:

- Bei outbound Interceptions, von der IST Standlinie (Heading Bug) aus gesehen, in Richtung der Spitze des Course Pointers. Die Anzeige der CDI-Bar ist hierbei natürlich ohne Bedeutung.
Abb. lb + 1c
- Bei inbound Interceptions, von der IST Standlinie (Heading Bug) aus gesehen, in Richtung des Endes des Course Pointers.
Abb. 2b + 2c

Dabei ist es für die räumliche Vorstellung hilfreich, das NDB in die Mitte des HSI zu projezieren. Damit können die Aufgaben nach einiger Übung auch ohne die Verwendung des Course Pointers gelöst werden. Abb lb oben outbound und 2b oben inbound.

Bestimmung der Richtung der Interception VOR und NDB Outbound

Bestimmung der Richtung der Interception VOR und NDB Inbound

Soll nach dem Überflug einer VOR ein Radial oder nach Oberflug eines NDB ein vorgegebener outbound Magnetic Track angeschnitten werden, so ist nach Überflug des Funkfeuers auf dem kürzesten Weg auf den outbound MC +/- 30' einzudrehen, um so das Radial oder den outbound MT anzuschneiden. Dieses ist z. B. in einem Instrumentenanflug erforderlich, wenn die überflogene Station ein Initial Approach Fix für das Anflugverfahren ist.

Wird auf einer Flugroute eine Station oder ein Fix mit einer nachfolgenden Kursänderung angeflogen, so ist die Kursänderung so rechtzeitig vor dem Fix durchzuführen, dass die nachfolgende Kurslinie nicht überschossen wird.

Allgemeines

Holding ist der Begriff für ein Warteflugverfahren, im Bezug auf einen definierten Punkt (Holding Fix), der durch ein NDB eine VOR oder einen DME Fix definiert werden kann. Das Flugzeug darf den Bereich des Holding nicht verlassen.

Holding Pattern

Ein Holding Pattern wird definiert über den Bezugspunkt (Holding Fix), Richtung des Inbound- und Länge des Outbound Leg sowie der Richtung der Kurven im Holding: Left-Hand Holding bzw. Right-Hand Holding.

Alle Kurven im Holding werden mit Standard Rate (3°/sec) bis zu einem maximalen Bankangle von 25° geflogen.

Bei Windstille soll die Flugzeit auf dem Outbound Leg bis zu einer Flughöhe von einschließlich 14000 ft (4 250 m) 1 Minute, oberhalb davon 1 1/2 Minuten nicht überschreiten. Abweichungen, z.B. die Festlegung der Länge des Outbound Leg über eine DME Distanz, sind veröffentlicht.

Das Inbound Leg des Holding ist durch den Inbound MC und durch die Zeit- bzw. DME Vorgabe auf dem Outbound Leg oder durch eine DME Vorgabe auf dem Inbound leg festgelegt. Der Windeinfluss (Zeit und Abdrift) für das Outbound Leg sowie den Outboundund den Inbound Turn, kann somit nur auf dem Outbound Leg ausgeglichen werden. Auf dem Inbound Leg wird der Wind mit einfachem WCA ausgeglichen.

Lage und Länge eines Holding Pattern kann auch ganz über ein Radial und DMEDistanzen bestimmt werden:

Holding Speeds

Die Maximalgeschwindigkeiten im Holding Pattern sind abhängig vom Flugzeugtyp und der Wartehöhe:

PAN OPS: „Procedures for Air Navigation Services, Operation of Aircraft“ (Gültig in Deutschland)

Bei Turbulenz dürfen Düsenflugzeuge nach einer ATC-Freigabe bis zu maximal 280 KIAS oder M 0,8 - das jeweils langsamere - fliegen.

Zeitnahme (Timing) im Holding

Durch zeitliche Verkürzung oder Verlängerung des Outbound Leg soll erreicht werden, dass die vorgegebene Zeit auf dem Inbound Leg trotz Windversatz eingehalten wird.

Nach Überflug des Fix ist sofort (sechs Sekunden Toleranz) in Richtung des Holding auf das Outbound MH zu kurven.

Die Outbound Time beginnt im VOR-Holding über der Abeam Position; beim NDB-Holding in der Abeam Position bzw. beim Anliegen des Outbound MH (Beide Bedingungen müssen erfüllt sein). Nach Ablauf der errechneten Zeit ist sofort (10 Sekunden Toleranz) der Turn zum Inbound Leg zu beginnen.

Ist für den Beginn des Inbound Leg oder für den Beginn des Turn zum Inbound Leg eine DME-Distanz vorgegeben, so wird auf dem Outbound Leg bis zu dieser DME-Distanz geflogen, um dann sofort (sechs Sekunden Toleranz) auf das Inbound Leg einzukurven. Das Timing entfällt (siehe Doc. Conv. Holding Proc. Chapt 1 Seite 1.3.9).

Schema für Zeitkorrekturen für den Windeinfluss im Holding (v = Windgeschwindigkeit in kt):

Hier ein einfacheres, aber ausreichendes Schema (v = Windgeschwindigkeit in kt):

Im Verlauf mehrerer Holdings wird die Outbound Time so korrigiert, dass sich ein Inbound Leg von 1 Minute bzw. 1,5 Minuten ergibt.

Korrektur für den Seitenwind im Holding

Nach Beendigung des Inbound Turn ist mit einfachem WCA auf dem Inbound MC zur Station (Fix) zu fliegen. Seitenwindkorrekturen für die anderen drei Teile des Holdings sind nur auf dem Outbound Leg möglich. So ergibt sich

Outbound MH = Outbound MC ± 3 * WCA.

Dies gilt für das 1-Minuten-Holding. Im 11/2-Minuten-Holding wird der zweifache WCA angebracht.

Wenn nach Beendigung des Outbound Turns die Abeam Position noch nicht erreicht ist und sich ein einfacher WCA von 5° und größer ergibt, sollte bis zur Abeam Position bereits mit einfachem WCA geflogen werden.

Auf dem Inbound Leg erfolgt die Kontrolle der Zeitkorrektur und der WCA-Vorgaben. Dazu wird die Stoppuhr gestartet

- Beim Anliegen des Inbound MH oder
- Bei Beginn der Interception zum Inbound MC.

Durch die Kürze des Inbound Leg verbleibt nur wenig Zeit für Kurskorrekturen. Deshalb muss die Position in bezug auf den Inbound MC möglichst frühzeitig abgeschätzt werden. Die ersten Kontrollen müssen deshalb schon früh erfolgen. Bei Windstille bildet das QDM im 1-Minuten-HoIding zu Beginn des Inbound Turn einen Winkel von etwa 30° zum Inbound MC. Beim Kurven durch das Heading von 90° zum Inbound MC, beträgt der Winkel etwa 15°.

Für den restlichen Teil des Inbound Turn kann die Bank der Nadelbewegung angepaßt werden. Dabei ist das Limit von 25° Bank zu beachten.
Wird eine Interception des Inbound MC nötig, ist diese im Normalfall gegen den Wind mit 45° und mit dem Wind mit 30° durchzuführen.
Korrekturen für den Seitenwind erfolgen auf dem Inbound Leg mit einfachem WCA.

Holding Entry Procedures

Die Entry Procedures sind festgelegt um sicher zu stellen, daß das Flugzeug beim Einflug in das Holding spätestens beim zweiten Überflug des Holding Fix - in das veröffentlichte Holding gelangt und dabei so nahe wie möglich im Bereich des Holding bleibt.

Rechtzeitig vor Einfluss in das Holding wird auf die für das jeweilige Flugzeug wirtschaftliche Geschwindigkeit, die Holding Speed, reduziert und das Holding Briefing durchgeführt. Die folgenden Punkte werden angesprochen:

- Minimum Holding Altitude
- Inbound Track
- Direction of Turns
- Entry Procedure und Heading
- Direction of First Turn

Berechnungen von WCA und Time-Correction sollten frühzeitig durchgeführt werden. Es muss so rechtzeitig vor Einflug in das Holding auf die Holding Speed reduziert werden, dass das jeweilige Fix mit dieser Geschwindigkeit überflogen wird. Das Timing erfolgt bei Überflug des Holding Fix bzw. in der Abeam Position. DME-Distanzen ersetzen gegebenenfalls das Timing.

Abhängig vom Entry Procedure wird beim Einflug in das Holding in sinnvoller Reihenfolge:

- die Stoppuhr gestartet Time
- auf das Entry Heading gekurvt Turn
- am HSI die CDI Nadel auf den Inbound Course eingestellt Twist
- ATC informiert Talk

Die nachfolgend beschriebenen Verfahren gelten für 1 und 1,5 Minuten Holdings.

Der Einflugsektor wird durch das bei Überflug des Fix anliegende MH bestimmt. Eine Toleranz von +/- 5° wird hierbei eingeräumt.

Gelegentlich sind noch die Bezeichnungen Standard und Non-Standard Holding Pattern zu finden. Unter Standard Holding Pattern versteht man ein Right-Hand Pattern, und unter Non- Standard Holding Pattern ein Left-Hand Pattern.

Der Anflugbereich für ein Holding Fix ist in drei Sektoren aufgeteilt, aus denen das zugeordnete Verfahren den kürzesten Weg in das Holding ermöglicht. Die drei Sektoren werden durch die Grundlinie des Holding und eine Linie definiert, welche mit der Grundlinie auf der Seite des Holdings einen Winkel von 70° bildet.

Sector 1: (Bereich 110°) Der Anflug erfolgt von der Holding Seite zwischen der verlängerten Anfluggrundlinie und der Begrenzung des 70° Sektors. Es wird ein Parallel Entry geflogen.

Sector 2: (Bereich 70°) Der Anflug erfolgt von der Non Holding Seite zwischen der verlängerten Anfluggrundlinie und der verlängerten 70° Linie. Es wird ein Offset (Tear Drop) Entry geflogen.

Sector 3: (Bereich 180°) Der Sektor deckt den Bereich zwischen der 70° Linie auf der Holding Seite über die Holding Grundlinie zur Verlängerung der 70° Linie auf der Non Holding Side ab. Es wird ein Direct Entry geflogen

Für Anflüge auf das Holding Fix, rechtwinklig von der Non Holding Side, kann ein Special Direct Entry geflogen werden.

Parallel Entry

Outbound MH = Parallel Outbound MC +/- 2 * WCA

1) Bei erstem Überflug des Holding Fix auf outbound MC +/- 2 * WCA einkurven und Stoppuhr anlaufen lassen. Mit dem Course Selector Inbound MC eindrehen.
2) Die Outbound Zeit wird dem Windeinfluß entsprechend korrigiert (siehe Timing im Holding).
3) Nach Ablauf der errechneten Outbound Zeit wird in Richtung der Holding Side entweder direkt zum Holding Fix eingedreht, oder die Grundlinie (Radial bzw. der inbound MC) angeschnitten. Letzteres ist dann erforderlich, wenn sofort nach dem zweiten Überflug des Fix ein Anflug begonnen wird.
4) Soll weiter' im Holding geflogen werden, wird nach dem zweiten Überflug des Holding Fix in Richtung des Holding Pattern auf den Outbound MC +/- 3 * WCA eingekurvt.
5) Die Zeitnahme für das Outbound Leg beginnt:
VOR: Bei Passieren der Abeam Position.
NDB: Bei Passieren der Abeam Position oder wenn das Outbound MH anliegt, falls die Abeam Position durch Windversetzung schon in der Kurve zum Outbound leg passiert wurde.
6) Nach Ablauf der errechneten Zeit auf den Inbound MC einkurven und diesen wenn erforderlich anschneiden. Auf dem Inbound MC wird der einfache WCA angebracht.

Offset Entry

Teardrop MH = Offset MC +/- 1 * WCA

1. Bei erstem Überflug des Holding Fix auf Offset MC (30° zum Outbound Course) +/- 1 x WCA einkurven und Stoppuhr anlaufen lassen.
2. Mit dem Course Selector Inbound MC eindrehen. Wird an einer VOR geflogen, kann der Course Selector kann auch auf den Offset MC eingestellt werden.
3. Die Berechnung der Zeit und des WCA werden auf den Offset MC bezogen!
4. Nach Ablauf der errechneten Zeit auf den Inbound MC einkurven und diesen, wenn erforderlich, anschneiden.
5. Beim zweiten Überflug des Holding Fix in Richtung des Holding Pattern auf den Outbound MC +/- 3 * WCA einkurven. Die Berechnung der Zeit und des WCA beziehen sich jetzt auf den Inbound MC.
6. Die Zeitnahme für das Outbound Leg beginnt:
VOR: Bei Passieren der Abeam Position.
NDB: Bei Passieren der Abeam Position oder wenn das Outbound MH anliegt, falls die Abeam Position durch Windversetzung schon in der Kurve zum Outbound leg passiert wurde.
7. Nach Ablauf der errechneten Zeit auf den Inbound MC einkurven und diesen, wenn erforderlich, anschneiden. Auf dem Inbound MC wird der einfache WCA angebracht.

Direct Entry

Outbound MH = Outbound MC +/- 3 * WCA

1. Beim ersten Überflug des Holding Fix auf Outbound MH einkurven und dem Holding Pattern folgen.
2. VOR: Bei Passieren der Abeam Position Stoppuhr anlaufen lassen.
NDB: Bei Passieren der Abeam Position Stoppuhr anlaufen lassen oder wenn das Outbound MH anliegt, falls die Abeam Position durch Windversetzung schon in der Kurve zum Outboundleg passiert wurde.
3. Das Outbound MH beinhaltet 3 * WCA beim 1 min Holding, bzw.2 * WCA beim 2 min Holding.
4. Mit dem Course Selector Inbound MC eindrehen.
5. Nach Ablauf der Zeit auf den Inbound MC einkurven und diesen, wenn erforderlich, anschneiden. Auf dem Inbound MC wird der einfache WCA angebracht.

Special Direct Entry

Outbound MH = Outbound MC +/- 3 * WCA

Ein Sonderfall, der dann Anwendung finden kann, wenn das Fix von der Non Holding Seite mit einem Heading angeflogen wird, das einen Winkel von 90° (Toleranz +/- 20°) zur Holdinggrundlinie bildet. Sind wegen höherer Holding Speed Rate-One Turns nicht anwendbar, muß ein Direct Entry geflogen werden.

1. Bei erstem Überflug des Holding Fix Stoppuhr anlaufen lassen und 20 sec rechtwinklig zum Inbound MC fliegen.
2 Nach Ablauf der 20 sec auf Outbound MH einkurven (Bedingung ist Rate One Turn) und Stoppuhr weiterlaufen lassen.
3. Der Outbound MH beinhaltet in jedem Fall 3 x WCA bezogen auf den Inbound MC.
4. Mit dem Course Selector Inbound MC eindrehen.
5. Beim 1-Minuten Holding beginnt der Inbound Turn nach 90 sec +/- voller Windverbesserung, beim 11/2 Minuten Holding nach 120 sec Windverbesserung, jeweils ab Überflug des Fix.
6. Nach Ablauf der Zeit auf den Inbound MC einkurven und diesen, wenn erforderlich anschneiden. Auf dem Inbound MC wird der einfache WCA angebracht.

Allgemeines

Ein Instrument Approach soll das Flugzeug selbst in IMC so an die Landebahn heranführen, daß eine Landung sicher durchgeführt werden kann.

Der gebräuchliche Ausdruck Standard Instrument Approach bedeutet, daß das gesamte veröffentlichte Anflugverfahren ohne Radarführung abgeflogen wird.

Anmerkung:
Die Aussage des Lotsen "Radar identified" im Approach garantiert nicht die Sicherung und Führung des Fluges durch den Lotsen. Hierfür ist alleine die Besatzung verantwortlich.

Erst unter "Radar Vector" ist - formaljuristisch - der Lotse für die Terrain-Clearance verantwortlich. Dies bedeutet jedoch nicht, daß dem Lotsen blind vertraut werden sollte.

Abhängig von den am Boden verfügbaren Anflughilfen wird zwischen Non Precision und Precision Approaches unterschieden.

Bei Non Precision Approaches erfolgt der Anflug herkömmlich unter Verwendung von NDB, VOR, VOR/DME, Localizer oder Surveillance Radar (SRE) und seit einiger Zeit mit GPS (Global Positioning System). Die Führung erfolgt bei allen Non-Precision Approaches nur im Azimuth.

Bei Precision Approaches erfolgt der Anflug zusätzlich mit vertikaler Führung durch den elektronischen Gleitpfad oder durch Precision Approach Radar (PAR).

Für Anflüge ohne Radarführung im Endteil muss zur Kontrolle des Gleitweges ein Fix mit Angabe der Überflughöhe vorhanden und in der Anflugkarte veröffentlicht sein. Dies kann ein Outer-Marker, Locator Beacon, VOR Radial oder eine DME-Distanzangabe sein.

Ein Instrumentenanflugverfahren wird als Straight-in Approach bezeichnet, wenn Landebahn und Landerichtung in Verlängerung des Endanflugteiles liegen. Bei NonPrecision Approaches kann der Endanflugkurs bis zu 30° von der Landerichtung abweichen.

Steht das Initial Approach Fix auf der Anfluggrundlinie oder an der Landebahn, ist ein Reversal Procedure veröffentlicht.

Stimmt das verwendete Anflugverfahren nicht mit der vorgesehenen Landerichtung überein, muss ein Circling Approach geflogen werden.

Approach Segmente

Instrumentenanflugverfahren können aus den folgenden fünf Segmenten bestehen:

Die Arrival Route- führt zum Initial Approach Fix (IAF).

Der Initial Approach beginnt am Initial Approach Fix und endet am Intermediate (Approach) Fix (IF) oder an dem Punkt, an dem der Intermediate Approach Course angeschnitten wird.
Das Initial Approach Segment ist 10 NM breit. Die Minimum Obstacle Clearance (MOC) beträgt 1000 ft über die Hälfte des Bereiches und geht zu den Rändern hin, in je einem Viertel des Bereiches auf 0 ft zurück.

Der Intermediate Approach führt vom Intermediate Fix zum Final Approach Point (FAP-ICAO) oder Final Approach Fix (FAF-USA).
Die Breite des Intermediate Approach Segmentes verringert sich von 10 NM auf minimal 2 NM. Die MOC beträgt hier 500 ft.

Das Final-Approach Segment beginnt am Final Approach Point und endet am MissedApproach Point (MAP) beim Non Precision Approach.
Beim Precision Approach endet das Final Approach Segment oder an der Intersection des Glidepath mit der Decision Altitude (DA).
Die Breite des Final Approach Segmentes beträgt beim Non Precision Approach 2,5 NM, beim Precision Approach 2 NM. Die MOC beträgt noch 250 ft.

Das Missed-Approach Segment beginnt am Missed-Approach Point bzw. der Decision Altitude und endet am Missed-Approach Fix in der vorgeschriebenen Höhe.
Zu Beginn des Missed Approach beträgt die MOC nur 100 ft. Sie erhöht sich im Verlauf des MA auf 170 ft.

Alle Segmente sind in der oben beschriebenen Trogform ausgebildet Die für die jeweiligen Segmente veröffentlichten Höhen sind Mindesthöhen und sind bindend.